El tren del
Paraguay, uno de los primeros de Suramérica, se inauguró en 1861. En 1999, dejó
de funcionar, siendo el último tren suburbano
con locomotoras a vapor de Suramérica.
El ferrocarril del Paraguay se inauguró el 21 de
octubre de 1861. Un siglo más tarde, luego haber estado en manos privadas desde
1889, la empresa ferroviaria volvió a ser propiedad del Estado. Y en 1999 dejó
de funcionar, siendo el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda
Suramérica. Hoy, sábado 19 de octubre de 2013, a dos días de cumplirse 152 años
de su inauguración, el tren está a la deriva, a pesar de que desde 2002 hay un
proyecto de rehabilitación completa del ferrocarril, que
cuenta con financiación propia sin aval ni garantía del Estado. En la imagen
vemos uno de los viajes turísticos del tren de Asunción a Areguá, hecho en la
última década.
En la primera semana de octubre de 2013,
Hugo Swire, ministro de Estado de la Cancillería Británica, visitó la Estación
del Ferrocarril de Asunción, acompañado de Jeremy Hobbs, embajador británico en
nuestro país, y de una pequeña delegación del Reino Unido. No son los primeros
extranjeros en visitar la Estación Central del Ferrocarril en busca de alguna
alternativa de inversión para la rehabilitación del mismo, quedándose
maravillados por las reliquias ferroviarias, aunque es menester agregar que los
ingleses tienen mucha relación con el ferrocarril del Paraguay desde sus
inicios.
Más de siglo y medio antes, el 5 de
junio de 1858, George Paddison llegó a Asunción a bordo del vapor nacional
Yporã para ser el ingeniero director de las construcciones del ferrocarril,
siguiendo los planos y las instrucciones de su coterráneo William Whytehead, el
ingeniero jefe. El trabajo de Paddison culminó tres años después. El tren se
inauguró el 21 de octubre de 1861.
El presidente de la República del
Paraguay de entonces era Carlos Antonio López; el responsable del Estado de
Ministerio de Relaciones Exteriores, Francisco Solano López, quien en una carta
del 19 de julio de 1862 manifestó a Mr. George Paddison «(…) la satisfacción
con que he mirado siempre la habilidad y esfuerzos que V. ha desplegado en esta
obra muy particularmente al principio de ella, cuando no escaseaban las
dificultades y de tan pocos auxiliares disponía, venciendo así los
inconvenientes que nunca dejan de ofrecer las empresas nuevas (…)».
El presidente actual es Horacio Cartes;
el ministro de Relaciones Exteriores, Eladio Loizaga. Y quienes recibieron a
los ingleses en la primera semana de octubre pasado fueron Alberto Centurión,
el jefe de personal, y Guillermo Soria, el encargado del museo. A ellos se les
sumó, sin que fuera invitado ni ejerciese ningún cargo actualmente, Lauro Ramírez,
el expresidente de Ferrocarriles del Paraguay S.A.
Luis Carlos Jara Miranda, abogado y
presidente de la Cooperativa
Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. (organización que
lleva adelante el proyecto de rehabilitación total del ferrocarril paraguayo),
conoce al abogado Lauro Ramírez: «Él es responsable número 1 de que este
proyecto (de la Cooperativa) no sea una realidad. Este señor, Ramírez, fue el
artífice del remate indiscriminado de los bienes ferroviarios como chatarras.
Desmanteló las vías férreas desde Encarnación hasta Sapucái, y el ramal de
Abaí, dejando mutilado el patrimonio histórico y cultural del país, contra
todos los preceptos legales y constitucionales. Lauro Ramírez vendió todos los
bienes ferroviarios con el mote de ‘hierros viejos en desuso’.»
El Ferrocarril, al igual que las ex
Antelco y Corposana, el 6 de junio de 2000 fue declarado EPERT (Entidad Pública
del Estado en Reforma o Transformación) por la Ley Nº 1.615, cuyo objetivo era
privatizar las tres entidades. Entonces las denominaciones cambiaron: la
telefonía pasó a ser Copaco; la empresa de servicios sanitarios, Essap; y un
par de años más tarde el Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López, de acuerdo a un
decreto del presidente González Macchi, se denominó Ferrocarriles del Paraguay
S.A (Fepasa).
El objetivo de la privatización de
Copaco y Essap quedó truncado por la Ley Nº 1.932 del 5 junio de 2002. Fepasa,
sin embargo, fue exceptuado de la vigencia de esa Ley, pero el cien por cien de
su patrimonio se mantuvo y mantiene como propiedad del Estado paraguayo.
El primer presidente de Fepasa,
denunciado por Luis Jara ante
el Ministerio Público por el desmantelamiento del patrimonio del Ferrocarril,
fue Lauro Ramírez, que se mantuvo en el cargo hasta 2008, cuando asumió Eduardo
Laterza Rivarola. Y en abril de 2011, Marcelo Wagner (hijo del senador Luis
Alberto Wagner) llegó a la presidencia de Fepasa.
Que Wagner —habla Luis Jara— estuviera
«al frente de una entidad totalmente devastada, rapiñada, despojada de sus
activos productivos que fueron rematados vilmente como chatarras, no era
casualidad», pues «el mismo estaba plenamente instruido por el inefable Lauro
Ramírez, quien reapareció cual ave rapaz para depredar lo dejado.» Ambos,
Ramírez y Wagner, se opusieron tajantemente al proyecto de rehabilitación del
ferrocarril de la Cooperativa Ferroviaria.
Eduardo Laterza Rivarola y Ricardo
Franco Lanceta, como presidentes de Fepasa y la Cooperativa
Ferroviaria, respectivamente, firmaron el 27 de septiembre de 2010, previo
dictámenes números 274/2003 y 2049/2010 de la Procuraduría General de la
República (PGR), elContrato
de mandato que permite jurídicamente la ejecución del
proyecto de rehabilitación del ferrocarril.
Al cambiar Fepasa de presidente en abril
de 2011, Luis Jara cuenta que «Pese a la intención de la Cooperativa de
mantener buenas relaciones con el nuevo presidente, el mismo, Marcelo Wagner,
nunca reconoció el Contrato firmado, atacándolo de viciado de nulidad, primero,
y luego de ilegal, poniendo en duda los dictámenes de la PGR y contratando a
consultoras privadas para impugnar la opinión oficial del Procurador (único funcionario
admitido por la Constitución para opinar en este tema), cargo ocupado en ese
momento por el Dr. José Enrique García, quien está completamente de acuerdo con
la legalidad y la conveniencia del proyecto de la Cooperativa para el país.»
Luis Jara denunció ese ataque e intento
de impugnación ante el Ministerio Público, que intervino y desestimó la
demanda, tal como lo había hecho con la demanda contra Lauro Ramírez, por el
remate ilegal e indiscriminado de las propiedades del Ferrocarril, consideradas
patrimonio histórico y cultural del Paraguay, y un tesoro del mundo por la
organización internacional Vigías de los Monumentos de la Humanidad (World
Monuments Watch). Ambas denuncias se desestimaron, según Luis Jara, porque «era
más importante defender a los amigos ante que castigar a los que menoscaban los
intereses del Estado.»
Detrás de semejante oposición de Lauro
Ramírez y Marcelo Wagner contra el proyecto de la Cooperativa, hay intereses
personales. Luis Jara lo aclara: «El asunto es que la Cooperativa le está
rompiendo el negociado que pretendía hacer con la EBY (Entidad Binacional
Yacyreta), por el compromiso que tiene la binacional de reponer las vías
férreas en la zona del sur, a causa la inundación del tramo de Gral.
Artigas—Encarnación, cortado por las aguas de la represa (en el año 1996).
A más de eso, esta gente está
comprometida con otros proyectos, no para rehabilitar el ferrocarril, sino para
elaborar proyectos de factibilidad con las consultoras que son compinches de
ellos, sin importarles si se ejecuta o no el proyecto, pues ambos sólo quieren
cobrar sus honorarios y comisiones.» En 2011, Yacyreta entregó a Fepasa la suma
de 450.000 dólares aprox., como indemnización por un predio ferroviario
inundado en Encarnación con las aguas del embalse de la represa
hidroeléctrica.
La animadversión de Marcelo Wagner
contra el proyecto cooperativo y la propia Cooperativa Ferroviaria llegaba al
punto de que ni siquiera mencionaba el proyecto de rehabilitación del
ferrocarril en las veces que le tocó hablar sobre las propuestas que existen
para sacar al tren paraguayo de su largo letargo, como sucedió en junio de 2013
en el curso Ferrocarril, una necesidad
estratégica para el Paraguay, organizado por la Universidad Católica y apoyado
por la Agencia de Promoción Comercial e Inversiones de Korea y Ferrocarriles
del Paraguay S.A., curso dirigido por la Ing. Lisa Lugo y el Lic. Marcelo
Wagner.
En su charla, Wagner afirmó que sólo
«Hay dos proyectos: uno de ellos es para el tramo Asunción—Ypacaraí, cuyo
estudio de factibilidad está en etapa de licitación; el otro es un sistema
ferroviario urbano en Encarnación, aprovechando la infraestructura del puente
San Roque Gonzaléz, que será construida por la Entidad Binacional Yacyretá.»
Fepasa cuenta hoy con 20 empleados, de
los cuales algunos no cobran sus salarios desde junio pasado. Marcelo Wagner,
el último presidente de la empresa, renunció en agosto de 2013, y el gobierno
encabezado por Horacio Cartes aún no nombró a su reemplazante ni muestra
intenciones de rehabilitar el ferrocarril. He aquí la razón del porqué el jefe
de personal Alberto Centurión, el encargado del museo Guillermo Soria y el
expresidente de Fepasa Lauro Ramírez hayan recibido a los representantes
ingleses en la primera semana de octubre pasado en la Estación Central
del Ferrocarril.
Guillermo Soria cuenta que la situación
en Fepasa empeora cada vez más. La empresa tiene dos fuentes de ingreso para
mantenerse en funcionamiento mínimo: alquileres de espacio publicitario y
transporte de cargas de la Estación de Encarnación (Paraguay) a la Estación de
Posadas (Argentina), reactivado en 2012. Sin embargo, este último servicio
acaba de ser suspendido por la Municipalidad de Encarnación debido a la
polución generada.
Según Soria, sin este ingreso no se sabe
cómo podrán pagar los salarios a los empleados. El encargado del museo
ferroviario agrega que —al preguntarle qué opina acerca del proyecto de
la Cooperativa— está de acuerdo con la rehabilitación, pues en este tiempo de
crisis «es necesario reactivar la institución para que sea de nuevo una fuente
de trabajo para más de 1.500 paraguayos».
La Cooperativa, que cuenta con el apoyo
de los ferroviarios y las gobernaciones por donde cruza la franja de dominio
del ferrocarril, se mantiene firme y continúa su trabajo en busca de que la
obstrucción exclusivamente política se haga a un lado. En septiembre de 2013,
los representantes del grupo europeo que ejecutará el proyecto vinieron a
Asunción para reunirse con el presidente Horario Cartes, pero él no los
recibió, a pesar de haber afirmado que extendería una alfombra roja a los
inversionistas que quisieran apostar por el país.
Al preguntarle a Luis Jara por qué el
Paraguay no tiene ferrocarril si en pleno siglo XIX fue uno de los primeros en
tenerlo en Suramérica, él responde como un discípulo de Ricardo Franco Lanceta,
el presidente de la Cooperativa Ferroviaria hasta su fallecimiento acaecido el
6 de julio de 2013: «No se tiene hoy ferrocarril por la ausencia de la misma
razón que hizo posible tener un ferrocarril en aquel tiempo: patriotismo. No hay
patriotas, o al menos los que tienen el poder de decisión carecen de vocación a
la patria; sólo tienen vocación al poder del dinero para asegurar el porvenir
económico de los suyos. El pueblo les importa cuando requieren su voto, nada
más.»
Ricardo Franco Lanceta resumía la
convicción de patria en el trabajo de soluciones estructurales posibles basadas
en la cooperación, eludiendo la confrontación y la artificialidad de los
proyectos irrealizables propuestos por políticos que representan a monopolistas
u oligarcas especuladores. Una de las soluciones posibles e inmediatas, vuelve
a aclarar Luis Jara, es el proyecto rehabilitación del ferrocarril, con el
Estado como propietario, contralor y beneficiario del 30% de las utilidades; la
Cooperativa como administradora y beneficiaria del 40% de las utilidades (a ser
reinvertidas en el Ferrocarril, pues la Cooperativa es una asociación sin fines
de lucro); y el grupo europeo R&M Infrastructure Projects Holdings AG como
financiador, ejecutante, coadministrador y beneficiario del 30% de las
utilidades (para recuperar su inversión).
Pero como «El ferrocarril —agrega Jara—
es el transporte regulador de los fletes y las boletas de pasajes por
excelencia, marcando una competencia sana a favor del interés general y el bien
común, los especuladores monopolistas del transporte de cargas y pasajeros ven
sus intereses particulares amenazados. Y ellos están empotrados en el poder
desde hace años», aguardando en algunos casos una coima que les anime a
permitir la ejecución del proyecto, como sucedió en 2002, cuando el senador
Bader Rachid Lichi solicitó 500.000 dólares al doctor Ricardo Franco Lanceta
para que se aprobase ley de tercerización del Ferrocarril a favor de la
Cooperativa.
El ferrocarril fue construyendo su
historia durante los últimos tres siglos y a la vez fue convirtiéndose en una
leyenda en la memoria y los relatos de la gente de los pueblos por donde
pasaban sus locomotoras a vapor y sus vagones de pasajeros y cargas, como puede
apreciarse en los documentales Sobre rieles (de televisión) y Tren Paraguay, y en
el poema Tren con banderas,
de Elvio Romero.
Pero su historia en realidad es una
muestra de la degradación del Paraguay tras la guerra contra la Triple Alianza,
perdiendo en las últimas décadas prácticamente todos sus activos productivos
(que fueron rematados por Lauro Ramírez) e incluso su franja de dominio de la
Estación Central (al lado de la Plaza Uruguaya) a la Estación del Jardín
Botánico (por la expansión de la ciudad de Asunción), de la Estación del Jardín
Botánico a la Estación de Luque (por la construcción de la autopista Ñu Guasú,
suspendida en parte últimamente) y de la Estación de Gral. Artigas a la
Estación de Encarnación (por la inundación provocada por la represa
hidroeléctrica de Yacyreta, que la binacional está comprometida a solucionar),
entre otras pérdidas, algunas de ellas irreparables.
Estos delitos contra el Ferrocarril
fueron denunciados por Luis Jara ante la Fiscalía, pero la degradación continúa
y el tren, uno de los primeros de Suramérica, hoy está a la deriva.
El 18 de febrero de 2002, en el Hotel del Paraguay, la
Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. suscribió un contrato
de financiamiento con los representantes europeos de la holding
suizo—alemán—austriaca Iron&Steel Plant Holding AG (hoy R&M
Infrastructure Projects Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento técnico
con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes), para la total
reconstrucción del ferrocarril paraguayo. En la fotografía vemos al Dr. Ricardo
Franco Lanceta (primero a la izquierda) y los representantes europeos en pleno
brindis luego de la firma los contratos.
Cronología de una degradación
El 21 de octubre de 1861, el tren echó a
andar por primera vez, yendo de la Estación San Francisco (Central, Plaza
Uruguaya) hasta Trinidad (Jardín Botánico); luego extendió su trayecto a Luque,
Areguá, Cerro León (Estación de Pirayú), suspendiéndose la continuación de las
vías al iniciarse la guerra contra la Triple Alianza.
En 1869, el ejército paraguayo
desmanteló las vías del ferrocarril como estrategia mientras sus tropas se
retiraban en defensiva y para que no fueran utilizadas en el avance de los
invasores, a la vez que los vagones y las locomotoras fueron llevados a Buenos
Aires por el ejército argentino.
En 1870, el gobierno brasileño se hizo
cargo de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo, más de 20.000
dólares, debió ser abonado por el gobierno paraguayo impuesto por los aliados.
Desde entonces el servicio ferroviario funcionó precariamente.
En 1871, los empleados y obreros del
Ferrocarril se manifestaron a causa del retraso del pago de sus salarios,
convirtiéndose en el primer conflicto laboral registrado en el país después de
la guerra.
El 30 de diciembre de 1876, el gobierno
de Juan Bautista Gill autorizó la venta del Ferrocarril por un valor no menor
de 1.000.000 de pesos oro (sólo la Estación de Asunción valía más del millón de
pesos oro), en títulos de la deuda interna (bonos adeudados por el Estado), con
excepción de 81.321 de pesos oro, que debían pagarse en efectivo para saldar
una deuda con la tesorería del Brasil, por la adquisición de materiales.
El 17 de marzo de 1877 se hizo la
licitación y el mejor postor fue la firma Travasso Patri y Cia., de Luis Patri,
ganadero italiano, uno de los capitalistas más ricos del Paraguay. La escritura
de compra—venta se firmó el 27 de marzo de 1877 por la suma de 1.000.000 de
pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.
El 10 de enero de 1886, no cumpliéndose
el acuerdo, el gobierno de Bernardino Caballero firmó con la Sociedad Travasso
Patri y Cia. un convenio de compra del Ferrocarril, por la suma de 1.200.000
pesos oro, recuperando de esa manera la empresa ferrocarrilera.
El 19 de agosto de 1886, el Poder
Ejecutivo aún encabezado por Bernardino Caballero, se obliga por ley a
construir el ferrocarril de Paraguarí a Villarrica, con dinero público,
contratando el 24 de setiembre del mismo año a la empresa del Sr. Luis Patri
para que realizase, a cambio de 280.000 libras, la construcción de 6
estaciones, algunos telégrafos y del siguiente material rodante: 4 locomotoras,
20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, 5 vagones cajón, 2 coches salón, 4
coches de 1° clase, 8 coches de 2° clase y 12 coches de 3° clase.
En 1887, el gobierno de Patricio Escobar
autorizó la concesión del Ferrocarril a la transnacional inglesa The Paraguay
Central Railway Co. (PCRC) o Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP).
El 12 de junio de 1889, el Estado y la
compañía inglesa firmaron el contrato de compra—venta, entregando la venta real
y la enajenación perpetua del Ferrocarril nacional de Asunción a Villarrica,
concediéndole la perpetuidad de manera irrevocable para que tomase posesión del
Ferrocarril y sus dependencias, y lo explotase como verdadera propietaria.
En 1907, el gobierno de Benigno Ferreira
renunció a sus acciones, quedando la compañía inglesa como única propietaria de
la empresa ferroviaria. En 1909, el estadounidense Percival Farquhar adquiere
casi la totalidad del FCCP y las vías del ferrocarril se expandieron, llegando
a Encarnación en 1912. Juan Carlos Herken aclara los intereses personales que
motivaban esa expansión en su libro Ferrocarriles, conspiraciones y negocios en el Paraguay:
«Las compras de las concesiones de vías ferroviarias estaban casi siempre
ligadas a compras o concesiones de vastas extensiones de tierra, la mayoría de
ellas ricas en recursos forestales.
El ferrocarril abría estos terrenos,
permitiendo la explotación comercial de la madera. La expansión de las vías
férreas permitiría asimismo el aumento de la rentabilidad de las explotaciones
ganaderas, uniendo estancias alejadas en el interior a las plantas procesadoras
y los depósitos en los puertos con conexión directa al mercado mundial.»
En 1910, el gobierno argentino intervino
y concedió una ayuda financiera al FCCP, con un traspaso de fondos al también
británico ferrocarril Nord Este argentino, para la compra de acciones,
valorizadas en 220.000 libras en el FCCP. Como parte de pago a este
financiamiento, el FCCP cedió algunas de sus antiguas locomotoras al
ferrocarril de la Patagonia.
El 31 de diciembre de 1959, la compañía
inglesa dispuso el cese del funcionamiento del ferrocarril, despidiendo a todos
los empleados y los obreros, debido a que la empresa arrojó por una pérdida de
12.244.440 guaraníes en el ejercicio de 1958. La compañía tomó esa decisión
sabiendo que con el deterioro del material ya no se podía pretender la
obtención de más ganancias. El gobierno de Alfredo Stroessner intervino y
restableció el servicio ferroviario, haciéndose cargo del déficit mensual de
2.000.000 de guaraníes de la compañía inglesa.
El 28 de agosto de 1961, el Ferrocarril
Central del Paraguay pasó nuevamente a ser propiedad del Estado paraguayo. La
compañía inglesa había ofrecido inicialmente el ferrocarril por 1.000.000 de
libras esterlinas, pero luego de un tira y afloje se acordó cerrar la operación
por 200.000 libras esterlinas, pagaderos en veinte años, sin intereses y en
cuotas semestrales iguales. Y el 21 de octubre del mismo año, un siglo después
de haberse inaugurado, el ferrocarril adoptó el nombre de Ferrocarril Pte.
Carlos Antonio López (FPCAL).
En 1991, luego de décadas de subsidios
estatales para cubrir el déficit constante, el Ferrocarril se convirtió otra
vez en una empresa sujeta a la privatización. En 1996, el embalse de la represa
hidroeléctrica de Yacyreta inundó la línea entre Encarnación y Gral. Artigas,
dejándola intransitable. Debido a esto, los trenes de carga decayeron y se
extinguieron desde el tramo Asunción—Encarnación.
En 1999, las locomotoras con sus
respectivos vagones dejaron de funcionar como servicio suburbano de pasajeros
cuyos últimos clientes mayoritarios eran estudiantes de los colegios
tradicionales capitalinos, siendo así el último tren suburbano con locomotoras
a vapor de toda Suramérica.
El 31 de octubre de 2000 se promulgó la
Ley Nº 1.615 que derogó la Ley Nº 126 y declaró al FPCAL como Entidad Pública
del Estado en Reforma y Transformación. Luego, por Decreto Nº 12.914 del 25 de
abril de 2001, el ente fue intervenido con miras al proceso de transformación y
preparación para el traspaso a manos privadas.
Entre 2001 y 2002 fueron indemnizados
totalmente 599 funcionarios, quedando la empresa con un pasivo laboral cero.
Luego fueron recontratados 80 empleados. El 18 de febrero de 2002, en el Hotel
del Paraguay, la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda.,
fundada por cooperativistas y obreros ferroviarios, suscribió un contrato de
financiamiento con los representantes europeos de la holding
suizo—alemán—austriaca Iron&Steel Plant Holding A.G. (hoy R&M Infrastructure Projects
Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento
técnico con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes).
Para la total reconstrucción del
ferrocarril nacional en su recorrido tradicional desde Asunción hasta
Encarnación y el ramal de Abaí, sin aval ni garantía del Estado, un caso
inédito en el Paraguay, pues por primera vez en su historia el Estado no
perdería la propiedad ni arriesgaría absolutamente nada (no se haría
responsable de ningún déficit).
En 30 de abril de 2002 el Poder
Ejecutivo encabezado por González Macchi promulgó el Decreto Nº 17.061 que creó
Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), regido ya por las normas pertinentes
del derecho privado, pero cuyas acciones aún son de propiedad del Estado
paraguayo.
Hoy, sábado 19 de octubre de 2013, a dos
días de cumplirse 152 años del primer viaje oficial del tren en el Paraguay, el
único proyecto de rehabilitación del Ferrocarril de ejecución inmediata, por
contar y cumplir con todos los requisitos jurídicos, técnicos y financieros, es
el de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. Y aún no
permiten que lo lleve a cabo.
Nota del redactor: en una siguiente entrega hablaremos de los detalles
del proyecto de rehabilitación completa del ferrocarril paraguayo. Si tienen
consultas sobre el proyecto de la Cooperativa, pueden publicarlas en los comentarios,
que se las haremos llegar al presidente de la misma para que las aclare.
Gracias.
Fotografía
de portada: Vagones
del Ferrocarril del Paraguay. Albúmina (ca 1885), 17 x 24, atribuida a San
Martín. Colección de Javier Yubi publicada en Portal Guaraní.
Fuentes:
—Revista
Acción Cooperativa Nº 140 de febrero de 2007 y Nº 152 de febrero de 2008.
—La Cooperativa Ferroviaria y la
rehabilitación del ferrocarril, artículo de Ricardo Franco Lanceta
publicado en el periódico digital E’a.
—Carlos Antonio López, obrero
máximo; capítulo V, Ferrocarril; libro de Juan F. Pérez Acosta,
publicado en la Biblioteca Virtual del Paraguay.
—Ferrocarriles, conspiraciones y
negocios en el Paraguay, libro de Juan Carlos Herken, publicado en
partes en Portal Guaraní.
—«Para reactivar el Ferrocarril se necesita respetar estudios ya
realizados», artículo sobre el curso Ferrocarril, una necesidad estratégica para el Paraguay, publicado
en la página web de la Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción.
—Autoridades de Fepasa violan la
Constitución, El jefe de personal atendió a ministro en el ferrocarril y El ferrocarril está a la deriva,
artículos publicados en Abc Color el 7 de julio de 2007, y el 9 y el 16 de
octubre de 2013, respectivamente.
—Historia del ferrocarril en el
Paraguay, publicada en la página de Facebook de Ferrocarriles del
Paraguay.
—Enciclopedia histórica del Paraguay, Historia del ferrocarril en el Paraguay, publicada en Wikipedia.
